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Schlußbericht
"Markt- und Potentialanalyse neuer integrierter   Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland"

Untersuchung im Auftrag des BMBF

prognos, Basel, Oktober 1998

Kurzbericht

1.      Kurzfassung
2.      Kurzbericht mit Schlussfolgerungen
2.1    Ziel und Anlage der Studie
2.2    Bedarf an Einzeldienstleistungen
2.3    Bewertungen von Mobil-Paketen, Mobilitätsagenturen und intermodalen Navigationssystemen und voraussichtliche Kundenpotentiale
2.4    Profile potentieller Kunden von Mobil-Paketen, Mobilitätsagenturen und intermodalen Navigationssystemen
2.5    Angebotssituation im Bereich der Mobilitätsdienstleistungen
2.6    Faktoren der weiteren Ausbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen
2.6.1 Erwartete Ausbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen
2.6.2 Fördernde Faktoren
2.6.3 Hindernisse
2.7    Effekte integrierter Mobilitätsdienstleistungen
2.8    Fazit

1. Kurzfassung

(1) Eine wichtige Rolle bei der Verbesserung der Verkehrssituation in Agglomerationsräumen haben die privaten und öffentlichen Anbieter von Verkehrsdienstleistungen, Informationsdienstleistungen und verkehrsbezogener Technik. In den letzten Jahren hat sich auf dem Gebiet der mobilitätsbezogenen Angebote eine Vielzahl von Neuerungen ergeben, für die der Oberbegriff "Mobilitätsdienstleistungen" verwendet werden kann. Bei den im Mittelpunkt der Studie stehenden "integrierten" Mobilitätsdienstleistungen wird versucht, Verkehrsangebote, Informationsdienstleistungen und Funktionen der Transaktion - wie Buchung, Reservation und Abrechnung - zusammenzuführen. Dies erfordert in der Regel eine Kooperation mehrerer Dienstleister.

(2) In der vorliegenden Studie, die von der Prognos AG im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie erarbeitet wurde, werden nachfrageseitig Grundlagendaten zu den Kundenpotentialen verschiedener integrierter Mobilitätsdienstleistungen und zu den Anforderungen der potentiellen Kunden an das Dienstleistungsangebot bereitgestellt. Auf der Angebotsseite werden der Stand bei der Integration von mobilitätsbezogenen Dienstleistungen in Deutschland bewertet und Hemmnisse ihrer Ausbreitung bestimmt. Im Mittelpunkt der Analyse stehen drei idealtypische Mobilitätsdienstleistungen: a) Intermodale Navigations- und Verkehrsinformationssysteme, die schwerpunktmässig On-Trip-Informationen für Autofahrer und Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel bereitstellen; b) Mobilitätsagenturen, die Reisen von Haus-zu-Haus organisieren und dabei alle erforderlichen Informations-, Buchungs- und Abrechnungsleistungen anbieten; c) Mobil-Pakete, bei denen Leistungen des öffentlichen Verkehrs in einer Region zusammen mit Angeboten von Car Sharing- und Mietwagenunternehmen vermarktet werden. Die Analysen basieren auf einer repräsentativen mündlichen Befragung von rund 750 Bürgern in den Agglomerationen Dresden, Köln und Nürnberg sowie einer schriftlichen Befragung von 77 Experten.

(3) In den deutschen Agglomerationsräumen liegt das mittelfristig aktivierbare Kundenpotential für die untersuchten drei integrierten Mobilitätsdienstleistungen zwischen einem Fünftel und einem Drittel der erwachsenen Bevölkerung. Ein Teil dieser Verkehrsteilnehmer in Agglomerationsräumen ist heute schon als kaufbereit einzustufen, was weitere Anstrengungen bei der Entwicklung und Vermarktung innovativer Mobilitätsdienstleistungen rechtfertigt. Aus der Angebotsanalyse und der Expertenbefragung kann abgeleitet werden, dass diese integrierten Mobilitätsdienstleistungen in den nächsten fünf Jahren noch nicht in allen deutschen Agglomerationsräumen verfügbar sein werden. Das engere Kundenpotential der untersuchten integrierten Dienstleistungen bestimmt sich unter Berücksichtigung der Kaufbereitschaft der befragten Bürger sowie der wahrscheinlichen Diffusion in den deutschen Agglomerationsräumen (von 33 % bei intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen, 50 % bei Mobilitätsagenturen und 40 % bei Mobil-Paketen) wie folgt:

– intermodale Navigations- und Verkehrsinformationssysteme: rund 1,24 Mio. Personen;
– Mobilitätsagenturen: rund 1,28 Mio. Personen;
– Mobil-Pakete: rund 375.000 Personen.

(4) Integrierte Mobilitätsdienstleistungen können in der Summe einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssituation in Agglomerationsräumen leisten. Dabei ist wichtig, dass die einzelnen Typen von Mobilitätsdienstleistungen unterschiedliche Wirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Nutzer ausüben: Mobil-Pakete fördern autoreduzierte Mobilitätsstile und motivieren zu einer intensiven Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel; Mobilitätsagenturen haben ebenfalls - im Vergleich dazu jedoch geringere - Modal-Split-Effekte, während intermodale Navigations- und Verkehrsinformationssysteme eher die Routenwahl und den Zeitpunkt des Fahrtantritts beeinflussen. Es muss damit gerechnet werden, dass die Kunden einen Teil der durch die Dienstleistungen realisierbaren Effizienzsteigerungen in zusätzliche Verkehrsleistungen (Kilometerleistungen) umsetzen.

(5) Im Hinblick auf das Dienstleistungsmarketing können den Anbietern folgende Hinweise gegeben werden:

– Wichtige Angebotskomponenten intermodaler Navigations- und Verkehrsinformationssysteme sind für die potentiellen Kunden insbesondere die Zielführung sowie aktuelle Informationen über die Verkehrssituation und über den verfügbaren Parkraum; Informationen über das Angebot im öffentlichen Verkehr präferiert nur ein Teil dieser potentiellen Kunden. Mobilitätsagenturen sollten verkehrsmittelübergreifende Informationen und die Abwicklung von Buchungs- und Abrechnungsvorgängen über die vollständige Reisekette anbieten. Bei Mobil-Paketen steht die Verbesserung des ÖPNV-Angebots im Mittelpunkt der Kundenwünsche; Pkw-bezogene Dienstleistungen wie das Car Sharing und die Mietwagennutzung sind aus Sicht der potentiellen Kunden ergänzende Angebotskomponenten.

– Merkmale der Zielgruppen: Ein überdurchschnittliches Interesse an intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen haben jüngere, erwerbstätige Verkehrsteilnehmer, überdurchschnittlich häufig Männer, Personen mit überdurchschnittlichem Haushaltseinkommen, Personen mit einer hohen Pkw-Verfügbarkeit, einer hohen Pkw-Fahrleistung und einer überdurchschnittlich grossen Anzahl von Geschäftsreisen. Das Interesse an Mobilitätsagenturen und Mobil-Paketen ist ebenfalls in der Gruppe der jüngeren Verkehrsteilnehmer überdurchschnittlich. Diese Personen haben zudem ein vergleichsweise hohes verkehrsbezogenes Umweltbewusstsein; sie haben häufig nur eine bedingte Pkw-Verfügbarkeit, ihre Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel liegt heute schon über dem Durchschnitt der erwachsenen Bevölkerung in Agglomerationsräumen. Die drei untersuchten integrierten Mobilitätsdienstleistungen haben gemeinsam, dass sie Verkehrsteilnehnmer mit einer hohen Verkehrsleistung ansprechen. Ihre Wirkungen entfalten sie damit vor allem in der Gruppe der "Viel- und Weitfahrer".

(6) Eine flächendeckende Verbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen setzt voraus, dass über "Insellösungen" und Modellversuche hinaus organisatorische Standardlösungen gefunden werden müssen, die in allen Agglomerationsräumen zur Geltung kommen können. Ein Hemmnis für eine stärkere Vernetzung der Dienstleistungen stellen die unterschiedlichen strategischen Konzepte der beteiligten öffentlichen und privaten Anbieter von Verkehrsangeboten, von Kommunikationsinfrastruktur und von Diensten dar. Vieles von dem, was derzeit technisch machbar wäre, z.B. die Etablierung durchgängiger Verkehrsinformations-, Reservations- und Bezahlvorgänge über mehrere Verkehrsanbieter hinweg, findet deshalb keine Verbreitung.

(7) Das öffentliche Interesse an einer Verringerung der Belastungen, die der Gesellschaft, der Wirtschaft und der Umwelt aus dem Verkehr entstehen, spricht für die Förderung der Innovationen auf dem Gebiet integrierter Mobilitätsdienstleistungen durch den Bund in Zusammenarbeit mit den Bundesländern und den Kommunen. Es werden hierbei folgende Handlungsbereiche empfohlen:

– Förderung der Kooperation zwischen den verschiedenen Anbietergruppen von Mobilitätsdienstleistungen im Sinne einer Moderation von Entwicklungsprozessen, gegebenenfalls auch einer Mediation im Falle strategischer Konflikte zwischen den Beteiligten, sofern davon öffentliche Interessen betroffen sind.

– Schwerpunktförderung insbesondere auf den Gebieten der organisatorischen Angebotsentwicklung und der kundenorientierten Kommunikation integrierter Mobilitätsdienstleistungen mit einer bundesweiten und internationalen Ausrichtung.

– Förderung des Know-how-Transfers von beispielhaften Dienstleistungen.

– Nutzung des Handlungsspielraums als "Besteller" von verkehrsbezogenen Leistungen, das heisst Aufnahme von Komponenten integrierter Mobilitätsdienstleistungen in das Leistungspaket, das die Bundesländer und die Kommunen bei Verkehrsunternehmen des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs "bestellen": z.B. Dienstleistungen von Mobilitätsagenturen oder Mobilitätszentren; integrierte Informationsdienstleistungen für den öffentlichen Verkehr und den motorisierten Individualverkehr; Kooperationen zwischen öffentlichen Verkehrsunternehmen, Car Sharing- und Mietwagenunternehmen.

– Mitwirkung bei der Entwicklung von Kriterien für ein Qualitätsmanagement bei Mobilitätsdienstleistungen; Bindung öffentlicher Zuschüsse an die Durchführung und die Ergebnisse eines derartigen Qualitätsmanagements.

2. Kurzbericht mit Schlussfolgerungen

2.1 Ziel und Anlage der Studie

(1) Eine wichtige Rolle bei der Verbesserung der Verkehrssituation in Agglomerationsräumen haben die privaten und öffentlichen Anbieter von Verkehrs- und Transportdienstleistungen, von Informationsdienstleistungen sowie mobilitätsbezogener Technik. In den letzten Jahren haben sich gerade auf der Seite der mobilitätsbezogenen Angebote eine Vielzahl von Neuerungen ergeben, für die der Oberbegriff "neue Mobilitätsdienstleistungen" verwendet werden kann. In solchen Mobilitätsdienstleistungen, die häufig in Kooperation mehrerer beteiligter Dienstleister angeboten werden, werden in der Regel Verkehrsangebote, Informationsdienstleistungen und im weiteren Sinne kommunikative Massnahmen zusammengeführt.

(2) Die Prognos AG (Basel) wurde im Dezember 1997 vom Bundesministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie (Bonn) beauftragt, Grundlageninformationen zur gegenwärtigen Situation auf dem Gebiet der mobilitätsbezogenen Dienstleistungen in Deutschland zusammenzustellen und die Potentiale für integrierte Mobilitätsdienstleistungen abzuschätzen. Das Ziel dieser querschnittsorientierten Untersuchung liegt darin, Grundlagendaten und Experten-Einschätzungen bereitzustellen, die für die weitere Entwicklung und Vermarktung integrierter Mobilitätsdienstleistungen - innerhalb der Leitprojekte "Mobilität in Ballungsräumen" und in anderen Anwendungszusammenhängen - genutzt werden können. Es werden daneben Rahmendaten zu den Potentialen und den möglichen Wirkungen integrierter Mobilitätsdienstleistungen ermittelt, die unter anderem für die spätere Evaluation der Leitprojekte genutzt werden können. Die Feldarbeit der Erhebungen wurde von der GFM-GETAS/WBA GmbH, Hamburg, durchgeführt.

(3) Gegenstand der Studie sind integrierte Mobilitätsdienstleistungen. Dies sind Weiterentwicklungen bestehender Mobilitätsdienstleistungen oder Neuentwicklungen, die mit dem Ziel einer Integration mehrerer Verkehrsträger/Verkehrsmittel angeboten werden. Die Integration umfasst sowohl die Verkehrsangebote (d.h. die einzelnen Verkehrsmittel) als auch die Verknüpfung von Verkehrsangeboten, Informationen, Buchungen und Reservationen mit den dazugehörigen Abrechnungsvorgängen mit dem Ziel, die Nutzung von Verkehrsangeboten transparenter, einfacher und effizienter zu gestalten. Die Integration der Verkehrsangebote kann auf zwei Arten erfolgen:

– indem integrierte Mobilitätsdienstleistungen die für intermodale Wegeketten bzw. Reisen erforderlichen Verkehrsangebote, verkehrsbezogene Informationen, Buchungs- und Reservationsverfahren sowie die dazugehörigen Abrechnungsverfahren bereitstellen und so die Kombination verschiedener Verkehrsmittel auf einer Reise fördern;

– indem sie eine multimodale (multioptionale) Verfügbarkeit von unterschiedlichen Verkehrsmitteln garantieren, auf die je nach Fahrtanlass zurückgegriffen werden kann.

(4) Eine besonderer Schwerpunkt wird in der Studie auf folgende Typen integrierter Mobilitätsdienstleistungen gelegt:

– Mobil-Pakete: Dienstleistungen, die das Ziel haben, die Auswahl von und die Verfügbarkeit über Transportangebote zu erhöhen und die damit das für die Verkehrsmittelwahl wichtige Kriterium des Pkw-Besitzes beeinflussen. Dabei werden verschiedene Transportangebote - unterschiedlicher Anbieter - gemeinsam in Form einer Kooperationsdienstleistung vermarktet.

– Mobilitätsagenturen: Informationsdienstleistungen, die darauf abzielen, Informationen über Verhaltensoptionen vor Beginn einer Reise sowie während der Reise zu verbessern. Im Sinne einer Vereinfachung der Abwicklung sollten solche Informationsdienstleistungen zunehmend mit anderen Transaktionsfunktionen (Buchung, Reservierung, vereinfachte Abrechnung) verknüpft werden. Ein derartiges integriertes, verkehrsmittelübergreifendes Angebot verlangt nach Dienstleistern, die Informationen und dazugehörige Transaktionen einer Vielzahl von Transportdienstleistern und ggf. anderen Dienstleistern zusammenführen und möglichst über mehrere Kommunikationsmedien vermarkten.

– Intermodale Verkehrsinformationssysteme, die mit modernen Navigationssystemen - für das Auto - verknüpft sind und so eine intermodale Komponente in die bisher ausschliesslich unimodal ausgerichteten Automobildienstleistungen einbringen. Dabei handelt es sich ganz überwiegend um Dienstleistungen, die während der Fahrt im Auto, oder mit Hilfe mobiler Endgeräte auch unabhängig vom Auto, genutzt werden.

(5) Den empirischen Analysen liegt eine nachfrage- bzw. kundenorientierte Perspektive zugrunde, um die bisher stark angebotsorientierten Ansätze im Bereich neuer Mobilitätsdienstleistungen zu erweitern. Grundlage hierfür ist eine repräsentative Befragung von 756 Bürgern (Deutsche zwischen 18 und 65 Jahren) in drei Agglomerationsräumen (Dresden, Köln, Mittelfranken/Nürnberg), mit deren Hilfe der Bedarf an Einzeldienstleistungen sowie die Bewertung und die Potentiale von integrierten Mobilitätsdienstleistungen untersucht werden.

Eine Expertenbefragung, an der 77 Verkehrsexperten und Dienstleister teilnahmen, ist eine Grundlage für die Abschätzung der Machbarkeit und der Diffusion der in Punkt (4) beschriebenen drei integrierten Mobilitätsdienstleistungen.

Mit Hilfe einer Literatur- und Dokumentenanalyse sowie ergänzenden telefonischen Fachgesprächen wird untersucht, inwieweit die Systemanforderungen sowie die Erwartungen von potentiellen Kunden durch die bisher angebotenen Mobilitätsdienstleistungen erfüllt werden.

2.2 Bedarf an Einzeldienstleistungen

(1) Für die Angebotsgestaltung komplexerer integrierter Mobilitätsdienstleistungen ist es sinnvoll, vom Bedarf an Einzeldienstleistungen sowie der aus Sicht der potentiellen Kunden erwartbaren Nutzungshäufigkeit auszugehen. Ein überdurchschnittlich hoher Bedarf liegt aus Sicht der in den Agglomerationsräumen befragten potentiellen Kunden für folgende Dienstleistungen vor:

– das Abrufen von bundesweiten Fahrplaninformationen für öffentliche Verkehrsmittel von zu Hause aus

– das Abrufen von günstigen Fahrtstrecken mit dem Auto von zu Hause aus

– Hinweise auf freie Parkplätze und Park&Ride-Plätze während der Fahrt im Auto

– Informationen über alle Verbindungen zu einem Ziel und die dabei zu benutzenden Verkehrsmittel mit der Möglichkeit, alle Verkehrsmittel und Fahrzeuge schon im voraus zu reservieren und benötigte Fahrscheine zu erhalten.

(2) Ein mittlerer Bedarf wurde für folgende Dienstleistungen berichtet:

– Kauf von Fahrkarten für die Bahn und Reservierungen von zu Hause aus
– Informationen über Rad- und Wanderwege und Ausflugsmöglichkeiten in der Heimatregion

– Kauf von Flugtickets von zu Hause aus

– Informationen über Reiserouten und -verbindungen mit einem Vergleich der Reisekosten verschiedener Verkehrsmittel, z.B. Bahn, eigener Pkw, Miet- oder Leihwagen

– Vermittlungszentrale für das Bestellen von Anrufbussen oder -taxis in den Abendstunden und am Wochenende

– Haus-Anlieferung von Einkaufsgütern, die vorher im Geschäft gekauft wurden, zu einem vereinbarten Zeitpunkt.

(3) Für das
– Bestellen von Einkaufsgütern von zu Hause aus mit Anlieferung der Güter zu einem vereinbarten Zeitpunkt,

– ein Navigationssystem im Auto, das die Fahrer während der Fahrt zu einem Ziel führt sowie

– das Abrufen von Fahrplaninformationen von Bussen und Bahnen während der Fahrt (z.B. über Telefon, Anzeigetafeln, PC)

wird von den Befragten dagegen ein unterdurchschnittlicher Bedarf angegeben. Die Befragten präferieren eindeutig Dienstleistungen, die vor Beginn der Reise genutzt werden; On-trip-Dienstleistungen haben demgegenüber einen geringen Stellenwert. Ebenfalls vergleichsweise wenig präferiert werden Vermittlungsdienstleistungen wie die Vermittlung von Fahrgemeinschaften, von Anruftaxen und Lieferdiensten.

(4) Vergleicht man jedoch den artikulierten Bedarf und die voraussichtlichen Nutzungshäufigkeiten, sind bei einigen Dienstleistungen Divergenzen festzustellen. Eine relativ häufige Nutzung erwarten die befragten Bürger bei folgenden - autobezogenen - Dienstleistungen: dem Abrufen von Informationen über freie Parkplätze unterwegs, einem Navigationssystem im Auto, dem Abrufen von Informationen über günstige Autorouten von zu Hause aus. Die mit einem hohen Bedarf eingeschätzte Möglichkeit, Fahrplaninformationen im öffentlichen Verkehr von zu Hause aus abzurufen, sinkt dagegen in der Nutzungsintensität ab. Gleiches gilt für die Total-Abwicklung einer Reise mit Vorab-Information, Reservierung und Fahrscheinbestellung. Diese beiden letztgenannten Dienstleistungen werden offensichtlich als wichtig eingestuft, die Befragten gehen jedoch von einer vergleichsweise seltenen Inanspruchnahme aus.

(5) Mobilitätsdienstleistungen, für die der Bedarf jeweils mit zunehmenden Kilometern als Pkw-Fahrer ansteigt, sind die zu Hause abrufbaren Informationen über Fahrtstrecken mit dem Auto, Navigationssysteme im Auto und die Unterwegs-Information über freie Parkplätze. Diese Dienstleistungen können damit insbesondere und zuerst in der Gruppe der Vielfahrer vermarktet werden. Für die komplexeren Dienstleistungen, bei denen Informationen über Verkehrsmittelalternativen, Preise und ggf. auch Reservationsleistungen angeboten werden, ist eine Abnahme des Bedarfs mit zunehmender Pkw-Fahrleistung festzustellen. Reine ÖV-bezogene Informationen und Vermittlungstätigkeiten, wie die Bestellung von Anrufsammeltaxen und die Reservierung von Mietwagen, sind im Bedarf weitgehend unabhängig von der Pkw-Fahrleistung.

Mit zunehmender ÖV-Fahrleistung der Befragten wächst der Bedarf an einem Abrufen von Fahrplaninformationen von zu Hause aus, der Vermittlung von Anruftaxen, dem Kauf von Fahrkarten und Reservierungen von zu Hause aus und der Total-Abwicklung der Reisevorbereitung (mit Informationen inklusive der Transaktionen) von zu Hause aus. Auch für diese Dienstleistungen sind damit die Viel- und Weitfahrer die wichtigste Zielgruppe.

(6) Mit einem abnehmenden Bedarf an Informationen über das öffentliche Verkehrssystem bzw. mit abnehmender Nutzungshäufigkeit gewinnt die persönliche Information und Beratung an Bedeutung. Neue Informationsmedien kommen daher für Wenig-Nutzer bzw. auch Neukunden des öffentlichen Verkehrs weniger in Frage als die Information mittels einer direkten persönlichen Kommunikation am Telefon bzw. face-to-face. Automatisierte Formen der Kommunikation kommen umgekehrt vor allem jenen Kunden zugute, die eine bereits intensive Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel aufweisen bzw. einen hohen Bedarf an Informationen zum öffentlichen Verkehr artikulieren.

Stärker noch als bei Informationsdienstleistungen präferieren die Befragten bei Reservationen (z.B. von Zügen, Leih- oder Mietwagen) eine persönliche Abwicklung am Kundenschalter bzw. am Telefon.

(7) Diese Ergebnisse lassen erkennen, dass auf absehbare Zeit neben automatisierten Formen der Kommunikation weiterhin persönliche Kundenkontakte erforderlich sein werden, da sie nicht voll substituierbar sind. Insbesondere Neukunden und Kunden neuer, bisher wenig bekannter Mobilitätsdienstleistungen haben einen überdurchschnittlich hohen Bedarf an einer persönlichen Ansprache und Beratung. Den Mobilitätsdienstleistern kann daher empfohlen werden, Einsparungen, die sich aus automatisierten Transaktionen ergeben, für eine intensivere Beratung von Neukunden und die Beratung zu neuen Mobilitätsdienstleistungen aufzuwenden.

(8) Als Indikator für das Kundenpotential für Pre-Trip-Informationen oder Transaktionen, die über einen Computer bzw. einen Online-Dienst abgewickelt werden, kann die derzeitige Verfügbarkeit von Computern zu Hause dienen: 40 % der befragten deutschen Bürger zwischen 18 und 65 Jahren in den untersuchten Agglomerationsräumen gaben an, über einen Computer im Haushalt zu verfügen; davon haben 30 % (bzw. 12 % der Grundgesamtheit) einen Internet- bzw. Online-Zugang, den sie im Schnitt an neun Tagen im Monat benutzen.

Rund jede fünfte befragte Person benutzt ein Mobil-Telefon beruflich oder privat.

Personen mit Pkw-Führerschein, die über ein Auto verfügen können (dies sind rund drei Viertel aller Befragten), informieren sich zu 33 % immer und zu 55 % ab und zu per Verkehrsfunk über die aktuelle Verkehrssituation. Befragte, die einen Bedarf an einem Navigationssystem im Auto angeben, informieren sich überdurchschnittlich häufig per Verkehrsfunk über die Verkehrssituation. Dies deutet an, dass es eine Substitutionsbeziehung zwischen dem Verkehrsfunk und einem Verkehrsinformations- und Navigationssystem geben könnte, wenn dieses auf Echtzeit-Informationen zurückgreift.

2.3 Bewertungen von Mobil-Paketen, Mobilitätsagenturen und intermodalen
       Navigationssystemen und voraussichtliche Kundenpotentiale

(1) Im Mittelpunkt der Befragung potentieller Kunden in den Agglomerationsräumen Dresden, Köln und Mittelfranken stehen die drei integrierten Mobilitätsdienstleistungen Mobil-Pakete, Mobilitätsagenturen und intermodale Navigations- und Verkehrsinformationssysteme mit den in den nachfolgenden Übersichten 1 bis 3 dargestellten Komponenten. Es handelt sich dabei um idealtypische Mobilitätsdienstleistungen, von denen Bestandteile bereits auf dem Markt sind, die in dieser Form insgesamt jedoch nicht verfügbar sind.

Übersicht 1: Dienstleistungsangebote des Mobil-Pakets (gemäss Befragung)

Übersicht 2: Dienstleistungsangebote der Mobilitätsagentur (gemäss Befragung)

Übersicht 3: Dienstleistungsangebote eines intermodalen Navigations- und
Verkehrsinformationssystems (gemäss Befragung)

(2) Als Indikatoren für das Interesse an diesen Dienstleistungen und die Nutzungsbereitschaft wurde unabhängig voneinander nach der Testbereitschaft, der Kaufbereitschaft und der Zahlungsbereitschaft gefragt. Daneben wurden die Test- und Kaufbereitschaft in einer Variable "Interesse" zusammengefasst, die den Untersuchungen zum Profil potentieller Kunden zugrundegelegt wurde (siehe Abb. 1). Die "weicheren" Indikatoren "Testbereitschaft" und "Kaufbereitschaft im weiteren Sinne" (mit den Antwortmöglichkeiten "ja" und "vielleicht") sind als grobes Mass für den Anteil interessierter Personen anzusehen.

(3) Rund ein Viertel bis ein Drittel der befragten Bewohner von Agglomerationsräumen zeigen sich an den vorgestellten integrierten Mobilitätsdienstleistungen interessiert (siehe Abb. 1). Diese Personen dürften das Potential an Kunden darstellen, die auf längere Sicht für neue Mobilitätsdienstleistungen interessiert werden können und die damit insgesamt die Zielpopulation für die Vermarktung komplexerer Dienstleistungen darstellen. Die übrigen drei Viertel bis zwei Drittel der erwachsenen Bevölkerung in Agglomerationsräumen dürften mittelfristig als Nutzer integrierter, d.h. komplexerer Mobilitätsdienstleistungen nicht in Fragen kommen.

(4) Ein härteres Mass für die Kundenpotentiale stellt die Kaufbereitschaft dar. Bezogen auf die Führerscheinbesitzer liegt sie mit 20 % bei den intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen am höchsten und mit 5 % bei Mobil-Paketen am niedrigsten. Die Kaufbereitschaft bezüglich der Dienstleistungen einer Mobilitätsagentur liegt bei 11 % der Befragten (mit und ohne Pkw-Führerschein).

Abb. 1 Indikatoren für das Potential der integrierten Mobilitätsdienstleistungen

Anmerkung: Prozentanteil bei intermodalen Navigationssystemen und Mobil-Paketen bezogen auf alle Führerscheinbesitzer zwischen 18 und 65 Jahren in Agglomerationsräumen (dt. Bevölkerung); bei Mobiliätsagenturen bezogen auf die dt. Bevölkerung insgesamt zwischen 18 und 65 Jahren in Agglomerationsräumen.

(5) Nur rund ein Viertel der Kaufbereiten im weiteren Sinne wäre bereit, einen - realistischen - monatlichen Komplettpreis für ein Mobil-Paket von 150 DM oder mehr (ohne die Kilometerkosten für ausgeliehene Car Sharing-Autos oder Mietwagen) zu bezahlen. Zumindest in der Gruppe der allgemein Interessierten herrscht demnach eine überwiegend unrealistische (niedrige) Preisvorstellung.

Rund 60 % der an Mobilitätsagenturen allgemein interessierten Befragten wäre bereit, einen Preis zwischen 10 und 50 DM pro Monat für die Informations- und Vermittlungsleistungen dieser Agentur zu bezahlen.

Für das vorgestellte intermodale Navigations- und Verkehrsinformationssystem gibt rund die Hälfte der an dieser Dienstleistung allgemein Interessierten eine Zahlungsbereitschaft bei der Systemanschaffung von 500 DM und mehr an. 43 % der Kaufbereiten i.w.S. sind bereit, für den Bezug aktueller verkehrsbezogener Informationen monatlich 20 DM oder mehr auszugeben.

(6) Bezugsgrösse für die Abschätzung des Marktes für die drei untersuchten integrierten Mobilitätsdienstleistungen ist die Bevölkerung in den deutschen Agglomerationsräumen zwischen 18 und 65 Jahren. Weil in die Befragung von potentiellen Nutzern nur die deutsche Bevölkerung einbezogen werden konnte und auch die Bevölkerung der in Agglomerationsräumen liegenden ländlichen Kreise ausgeklammert wurde, bezieht sich die Marktabschätzung auf 23 Mio. Einwohner (Deutsche) in Agglomerationsräumen (ohne ländliche Landkreise) im Alter zwischen 18 und 65 Jahren; darunter sind 19 Mio. Führerscheinbesitzer.

(7) Die drei untersuchten Mobilitätsdienstleistungen werden in den nächsten fünf Jahren (d.h. bis zum Jahr 2003) in umfassender Form nicht in allen Agglomerationsräumen verfügbar sein: Bei Mobil-Paketen wird - basierend auf den Einschätzungen von Experten (siehe auch Abschnitt 2.6) - mit einer 40-prozentigen Diffusion, bei Mobilitätsagenturen mit einer 50-prozentigen Diffusion und bei intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen mit einer Ausbreitung in einem Drittel der Agglomerationsräume gerechnet. Unter diesen Ausbreitungsbedingungen wird das mittelfristige Kundenpotential von

– Mobil-Paketen auf rund 375.000 Personen (Interessierte i.w.S. rund 1,9 Mio.),

– Mobilitätsagenturen auf rund 1,28 Mio. Personen (Interessierte i.w.S. 2,3 Mio.) und

– intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen auf 1,24 Mio. Personen
             (Interessierte i.w.S. rund 2,1 Mio.)

geschätzt.

(8) Für die künftige Angebotsgestaltung wie für die Kommunikationspolitik ist es wichtig, die Anforderungen der potentiellen Kunden an integrierte Mobilitätsdienstleistungen und ihre Erwartungen hinsichtlich der Leistungserfüllung zu kennen. Die nachfolgenden Ergebnisse der Befragung potentieller Nutzer bieten Hinweise für die Anbieter dieser Dienstleistungen.

(9) Die Pkw-orientierten Dienstleistungen, die das Neue an Mobil-Paketen ausmachen, weil sie ein Angebot auch für jene Verkehrsteilnehmer bereitstellen, die gelegentlich einen Pkw benutzen, sind für einen - kleineren - Teil der an diesen Dienstleistungen Interessierten nicht relevant. Auch die Kooperation mit dem Radhandel (z.B. in Form von Fahrradinspektionen) steht für einen Teil der Interessierten nicht im Vordergrund. Fahrradbezogene Dienstleistungen werden jedoch überwiegend als wichtige Komponente von Mobil-Paketen wahrgenommen, hier allerdings vor allem als ein auf den öffentlichen Verkehr bezogenes Transportangebot.

Insgesamt kommt in der Befragung der Wunsch nach einem erweiterten Leistungsspektrum des öffentlichen Verkehrs zum Vorschein, das Verbesserungen bei den Informationsdienstleistungen (Fahrpläne, Kundenberatung), Mitnahmemöglichkeit einer zweiten Person, Bedarfsdienste für Schwachlastzeiten sowie einen kostenlosen Fahrradtransport im ÖPNV umfasst. Dies sind Dienstleistungen aus den traditionellen Handlungsfeldern der ÖPNV-Angebotspolitik. Bei der Angebotskonzeption ist die Zusammensetzung der Einzelkomponenten in Form eines pauschalen Dienstleistungspakets oder mehrerer Paket-Varianten zu prüfen. Angesichts des besonderen Stellenwerts von zusätzlichen Pkw-Dienstleistungen, die nicht für alle potentiellen Kunden relevant sind, könnte es sich anbieten, in Deutschland die Kooperation mit Car Sharing- und Mietwagen-Unternehmen als besondere Form eines ansonsten auch ohne diese Leistungen erhältlichen Mobil-Pakets darzustellen.

(10) Als Leistungen einer Mobilitätsagentur schälen sich Dienstleistungen heraus, die für die Alltagsmobilität und für Fahrten des Fernverkehrs das leisten, was bei Fern- und Urlaubsreisen teilweise Reisebüros übernehmen: verkehrsmittelübergreifende Informationen über die Fahrtmöglichkeiten sowie die Übernahme der mit der Reise verbundenen Buchungs- und Abrechnungsvorgänge für die gesamte Fahrtkette, d.h. "von Tür zu Tür". Zur Komplettierung dieser Fahrtkette hat auch die Vermittlung von Bedarfsdiensten, die das Fahrtenangebot des ÖPNV im Sinne einer Full-Time-Mobilitätsgarantie ergänzen, Bedeutung. Die Abgrenzung zu den Kerndienstleistungen von Reisebüros könnte in folgendem bestehen:

– in besonderem Mass werden Dienstleistungen für die Alltagsmobilität sowie Fernverkehrsfahrten angeboten, die nicht zu den Fernurlaubs- und Geschäftsreisen zählen (bisher selbstorganisierte Fernreisen);
– die Betrachtung wird auf die komplette Wegekette gelegt, wobei die Transportdienstleistungen verschiedener Dienstleister als zu kombinierende Module angesehen und vermittelt werden;
– die Agentur bietet einen Support mit Hilfe verschiedener Kommunikationmedien zu Hause und unterwegs.

Das Sicherstellen der wirtschaftlichen Tragfähigkeit eines solchen Agenturkonzeptes, das auf die umsatzschwächeren Fahrten- und Reisesegmente ausgerichtet ist, ist schwierig. Die Kooperation einer grösseren Anzahl von Content-Providern (Datenhaltern), Verkehrsunternehmen und Fahrzeugvermietern wird daher nicht nur aus inhaltlichen Gründen notwendig sein - nämlich zur Entwicklung und Vermarktung integrierter Dienstleistungen -, sondern auch zum Erzielen einer Kostendegression bei der Erstellung der Informationsdienstleistungen und ergänzender Transaktionen.

(11) Bei den vorgestellten intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen ergeben sich Präferenzen für die Erweiterung der Dienstleistungskomponenten von Navigationssystemen bei Informationen, die für Pkw-Fahrten relevant sind: möglichst aktuelle parkraumbezogene Informationen und raum- bzw. zielbezogene Informationen. Die intermodale Weiterentwicklung der Navigationssysteme wird von einem kleineren Teil der an diesen Systemen Interessierten als nicht erforderlich angesehen. Die ÖPNV-bezogenen Dienstleistungen stellen anscheinend eine sekundäre Dienstleistungskomponente dar.

(12) Mit einer vergleichsweise guten Leistungserfüllung rechnen potentielle Kunden von Mobil-Paketen insbesondere bei der Funktionssicherheit dieser Dienstleistung - der Sicherheit, dass alles gut klappt - und der Möglichkeit, unfallsichere Verkehrsmittel zu benutzen. Die ökologischen und sonstigen Vorteile von Mobil-Paketen können bei der Vermarktung zwar auch dargestellt werden, sie sollten jedoch nicht im Vordergrund stehen, da diese Merkmale für die potentiellen Kunden weniger wichtig sind. Die Vorteile von Mobil-Paketen, die persönlichen Ausgaben für den Verkehr insgesamt zu verringern, werden von den potentiellen Kunden offensichtlich nicht wahrgenommen. Dies zu verbessern, ist eine Aufgabe der Kommunikationspolitik der Dienstleister.

(13) Die Erwartungen hinsichtlich der Leistungserfüllung von Mobilitätsagenturen sind ähnlich denen von Mobil-Paketen. Die potentiellen Kunden rechnen allerdings vergleichsweise stärker damit, dass ihnen die Agenturen dabei helfen, Ziele schneller zu erreichen.

(14) Erwartungen an intermodale Navigations- und Verkehrsinformationssysteme betreffen insbesondere die aus Sicht der potentiellen Nutzer wichtigen Leistungsmerkmale "Ziele schnell erreichen zu können", "Funktionssicherheit" und "Einfachheit"/geringer Aufwand bei der Inanspruchnahme. Das heisst: Die potentiellen Kunden versprechen sich von den intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen einfach und verlässlich verfügbare Informationen, die ihnen helfen, ihre Fahrtziele schnell zu erreichen. Die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel hat für diese Kundengruppe im Vergleich zu den beiden anderen Gruppen eine noch geringere Bedeutung. Die befragten Interessierten erwarten zudem auch nicht, dass ihnen die Navigationssysteme hier deutliche Verbesserungen bringen. Dies deutet darauf hin, dass die Systemerweiterung in Richtung intermodaler Verkehre für diese Kundengruppen nur eine ergänzende Funktion hat. Wichtiger ist es den potentiellen Kunden, dass die Leistungen eines unimodalen Navigationssystems erfüllt werden.

(15) Die von den potentiellen Kunden eingeschätzten möglichen Folgen für das eigene Verkehrsverhalten geben erste Hinweise für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen der jeweiligen Mobilitätsdienstleistungen. Die Dienstleistungen unterscheiden sich hierbei deutlich:

– Die bessere Abwicklung von Pkw-Fahrten wird in besonderem Masse als Folge der Navigationssysteme erwartet.

– Eine intermodale Mobilität ist aus Sicht der Befragten am ehesten eine Folge der Mobil-Pakete, wenngleich nur von einem geringen Teil der Führerscheinbesitzer genannt. Dieser von den Befragten angenommene Effekt ist insofern nicht ganz realistisch, als sich Mobil-Pakete eher im Sinne einer "Multimodalität" auswirken sollten: d.h. in einem je nach Fahrtzweck flexiblen Gebrauch eines oder mehrerer Verkehrsmittel (z.B. Fahrrad und ÖPNV), jedoch nicht hauptsächlich in einer Kombination von Auto und ÖPNV innerhalb einer Wegekette.

– Die Auswirkungen von Mobil-Paketen und Navigationssystemen auf die Verringerung der gefahrenen Auto-Kilometer werden - bezogen auf alle Besitzer eines Pkw-Führerscheins - gleich stark eingeschätzt (jeweils von rund 9 % der Führerscheinbesitzer).

– Die Veränderung des Pkw-Besitzes wird am ehesten als eine Folge von Mobil-Paketen angesehen. Gemessen an den anderen erwarteten Folgen von Mobilitätsdienstleistungen ist dies jedoch ein vergleichsweise schwacher Effekt.

2.4 Profile potentieller Kunden von Mobil-Paketen, Mobilitätsagenturen und intermodalen Navigationssystemen

(1) Die Personen, die an den drei integrierten Mobilitätsdienstleistungen ein Interesse geäussert haben, unterscheiden sich bei vielen sozio-demographischen Merkmalen, beim Verkehrsverhalten, Umweltbewusstsein und in der Mediennutzung von den nicht-interessierten Befragten. Für das Marketing ist dies ein wichtiger Sachverhalt.

(2) Sozio-demographische Merkmale:

– An intermodalen Navigationssystemen sind Männer signifikant stärker interessiert als Frauen. Bei den beiden anderen untersuchten Mobilitätsdienstleistungen tritt dieser Unterschied nicht auf.

– Ein überdurchschnittliches Interesse an den drei Dienstleistungen haben Personen zwischen 18 und 35 Jahren. Für die weitere Ausbreitung der Dienstleistungen ist dies ein wichtiges Ergebnis, weil gerade jüngere Erwachsene die zukünftigen Mobilitätsstile prägen werden.

– Bei Erwerbstätigen (in Teilzeit- und Vollzeitarbeit) ergibt sich ein überdurchschnittliches Interesse an intermodalen Navigationssystemen.

– In Drei- und Vierpersonen-Haushalten wächst das Interesse an Mobil-Paketen und Navigationssystemen.

– Mit einem Haushaltseinkommen ab 4000 DM (netto) wächst das Interesse an Navigationssystemen. An Dienstleistungen von Mobilitätsagenturen sind sowohl Personen mit niedrigem als auch hohem Haushaltseinkommen überdurchschnittlich stark interessiert.

(3) Rahmenbedingungen und Voraussetzungen der Mobilität:

Von Merkmalen, die die Rahmenbedingungen bzw. Voraussetzungen der Mobilität kennzeichnen, haben insbesondere die Pkw-Motorisierung der Haushalte und die persönliche Pkw-Verfügbarkeit einen starken Einfluss auf das Interesse an den drei untersuchten Mobilitätsdienstleistungen:

– Während das Interesse an Mobil-Paketen und Mobilitätsagenturen mit zunehmender Anzahl von Pkw im Haushalt sinkt, steigt umgekehrt das Interesse an (intermodalen) Navigationssystemen mit zunehmender Motorisierung der Haushalte (überdurchschnittlich ist es insbesondere in Haushalten mit zwei Pkw).

– Auch die persönliche Pkw-Verfügbarkeit hat einen Einfluss auf das Interesse an Navigationssystemen - hier allerdings im Vergleich zu Mobil-Paketen und Mobilitätsagenturen in umgekehrter Wirkungsrichtung: Führerscheinbesitzer, die einen Pkw (fast) immer zur Verfügung haben, haben erwartungsgemäss ein überdurchschnittliches Interesse an intermodalen Navigationssystemen.

– Wer einen Pkw nur bedingt verfügbar hat, also nicht immer oder nur nach Absprache mit anderen Haushaltsmitgliedern oder Freunden über ein Auto verfügt, hat ein überdurchschnittliches Interesse sowohl an Mobil-Paketen als auch an Mobilitätsagenturen. Diese Personen stellen daher eine wichtige Gruppe dar, die gezielt und besser als bisher angesprochen werden sollte. Diese Gruppe hat zudem eine beträchtliche Grösse: Von den Führerscheinbesitzern können 23 % nur bedingt über einen Pkw verfügen; dies sind in der deutschen Bevölkerung der Agglomerationsräume rund 4,3 Mio. Personen.

– Personen, die in autofreien Haushalten leben, sind überdurchschnittlich stark an Mobil-Paketen und Leistungen von Mobilitätsagenturen interessiert. In solchen Haushalten ohne Pkw leben 19 % der Befragten; von diesen Personen haben 41 % einen Pkw-Führerschein. Bei den autofreien Haushalten handelt es sich damit ebenfalls um eine nicht zu vernachlässigende Zielgruppe. Mobil-Pakete und Mobilitätsagenturen können helfen, autoreduzierte Mobilitätsstile dieser Verkehrsteilnehmer zu stabilisieren.

(4) Bedingungen der Autonutzung:

– Personen mit Interesse an intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen geben überdurchschnittlich häufig an, dass sie auf einen Pkw nicht oder nur mit grossen Schwierigkeiten verzichten können. Die Interessierten benutzen für ihre Fahrtzwecke überdurchschnittlich häufig den Pkw, was als Zeichen einer hohen Gewohnheit der Autonutzung gedeutet werden kann.

– Wer Möglichkeiten sieht, teilweise oder ganz ohne Auto auszukommen, ist überdurchschnittlich stark an Mobil-Paketen und Mobilitätsagenturen interessiert. Diese Interessierten nutzen Autos ausserdem selten gewohnheitsmässig, d.h. verwenden für ihre Fahrten eine grössere Palette von Verkehrsmitteln.

(5) Verkehrsverhalten:

– Personen, die sich für die drei untersuchten Mobilitätsdienstleistungen interessieren, sind im (privaten) Alltagsverkehr und am Wochenende generell mobiler als Nicht-Interessierte - in dem Sinne, dass sie mehr Fahrten unternehmen. Wer sich für Mobil-Pakete und Mobilitätsagenturen interessiert, ist überdurchschnittlich häufig mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. Interessierte an Navigationssystemen benutzen für ihre Fahrten überdurchschnittlich häufig den Pkw, was sich auch in einer hohen Pkw-Fahrleistung niederschlägt. Damit gehören zur Zielgruppe der jeweiligen Dienstleistungen insbesondere Vielfahrer (und Personen mit einer hohen Fahrleistung). Dies ist in verkehrlicher Hinsicht insofern von Bedeutung, als etwaige Änderungen im Verkehrsverhalten infolge dieser Dienstleistungen v.a. bei Verkehrsteilnehmern mit hohem Fahrtenaufkommen und hoher Kilometer-Leistung erfolgen und somit vergleichsweise bedeutsam sind.

– Wer Geschäftsreisen unternimmt, ist überdurchschnittlich häufig an intermodalen Navigationssystemen interessiert, nicht jedoch in besonderem Masse an Mobil-Paketen und Mobilitätsagenturen. In der Gruppe der an Navigationssystemen Interessierten ist auch eine starke Nutzung der Bahn bei Geschäftsreisen festzustellen.

-– Interessierte an intermodalen Navigationssystemen unternehmen im Durchschnitt mehr Urlaubsreisen mit dem Pkw sowie mit dem Flugzeug als Nicht-Interessierte. Wer an Mobil-Paketen und insbesondere Mobilitätsagenturen interessiert ist, benutzt im Vergleich zu den Nicht-Interessierten überdurchschnittlich häufig die Bahn.

(6) Umweltbewusstsein:

Die an Mobil-Paketen und Mobilitätsagenturen interessierten Personen haben jeweils ein signifikant höheres verkehrsspezifisches Umweltbewusstsein als die Nicht-Interessierten. Kein Unterschied zeigt sich zwischen den an Navigationssystemen interessierten und den an diesen Systemen nicht interessierten Befragten.

(7) Mediennutzung:

Die auf die Interessierten bezogenen Analysen zur aktuellen Mediennutzung sowie zu den präferierten Transaktionsformen lassen im Vergleich zur Gesamtheit der Befragten eine stärkere Präferenz für automatisierte, EDV-gestützte Informationsmedien und -Transaktionen erkennen. Daraus kann geschlossen werden, dass die an neuen Mobilitätsdienstleistungen interessierten Verkehrsteilnehmer neuen Formen der Information und Transaktion aufgeschlossener gegenüberstehen als andere Verkehrsteilnehmer. Dies gilt insbesondere für Vorgänge, die über einen Computer - und hier v.a. von zu Hause, teilweise auch vom Arbeitsplatz aus - abgewickelt werden.

Gleichwohl präferieren auch die Interessierten in besonderem Masse persönliche Formen der Kommunikation. Dabei hat die Kommunikation per Telefon einen wichtigen Stellenwert. Dies verweist auf die Notwendigkeit, dem Zugang zu den Services per Telefon und der Qualität dieser Kommunikation bei der Angebotsgestaltung eine hohe Priorität beizumessen. Das Telefon hat eine wichtige Funktion bei der Vermarktung der Mobilitätsdienstleistungen. Formen der telefongestützten Vermarktung, die auch im Bereich touristischer Dienstleistungen praktiziert werden (z.B. Call-Center), sollten noch stärker auch für andere Mobilitätsdienstleistungen genutzt werden.

Der Abwicklung von Informationsvorgängen und Transaktionen über tragbare Computer unterwegs stehen die Befragten - auch die Interessierten - relativ reserviert gegenüber. Offenbar ist diese Form der Kommunikation für viele Befragte (noch) schwer vorstellbar, was sehr stark von der momentan geringen Verfügbarkeit bzw. Verbreitung tragbarer (Klein- bzw. Taschen-)Computer bestimmt sein dürfte. Die Akzeptanz einer Abwicklung von Informationen und Transaktionen über diese Kommunikationsformen dürfte daher sehr stark davon abhängen, wie intensiv Kommunikations- bzw. Werbemassnahmen bei Einführung geeigneter Geräte und Mobilitätsdienstleistungen umgesetzt werden.

2.5 Angebotssituation im Bereich der Mobilitätsdienstleistungen

(1) Die Bestandsaufnahme der aktuellen Marktsituation ausgewählter Mobilitätsdienstleistungen ergibt, dass in den letzten Jahren eine Fülle neuer Angebote entwickelt bzw. vorhandene Dienstleistungen integriert wurden. Dies betrifft sowohl die Mobilitätsangebote selbst (z.B. in Form von Mobil-Paketen) als auch Informations- (z.B. Verkehrs- und Reiseinformationssysteme, Mobilitätszentren) und Organisationsangebote (z.B. Buchungs- und Reservationssysteme; elektronische Zahlungsformen); auch in den Bereichen Informations- und Kommunikationstechnologien (z.B. Internet; Digitaler Rundfunk) und Verkehrstelematik-Anwendungen (z.B. Navigationssysteme) haben innovative Entwicklungen stattgefunden, die so vor wenigen Jahren noch nicht absehbar waren. Die vielseitige Bandbreite der heute denkbaren Dienstleistungsangebote für die Personenmobilität zeigt sich nicht zuletzt bei der Auswahl der Leitprojekte im BMBF-Wettbewerb "Mobilität in Ballungsräumen".

(2) Kennzeichnend für die aktuelle Situation ist andererseits, dass viele neue Angebote sich noch in der Entwicklungsphase befinden und zwar im Rahmen von Forschungs- und Demonstrationsprojekten getestet werden, aber noch nicht am Markt für die Endkunden verfügbar sind. Die Überführung vom öffentlich geförderten Demonstrations- zu einem langfristig tragfähigen Dauerbetrieb hat sich bei vielen Projekten als entscheidende Frage erwiesen. Selbst wo ein Dauerbetrieb bereits angeboten wird, ist er oft lokal oder regional begrenzt und nicht mit einer flächendeckenden Diffusion der jeweiligen Dienstleistungen zu verwechseln.

(3) In den kommenden Jahren wird im Bereich der Mobilitätsdienstleistungen vermutlich eine Selektion von Entwicklungspfaden stattfinden, d.h. einige der neuen Strategien und konkreten Angebotskonzepte werden wieder vom Markt verschwinden oder auf Nischen beschränkt bleiben, andere dagegen eine flächendeckende Ausbreitung erfahren. In diesem Zusammenhang wird sich auch zeigen, ob eine Nachfrage nach "integrierten", inter- und multimodalen Dienstleistungen geweckt werden kann, oder ob die überwiegende Mehrzahl der Mobilitätsdienstleistungen mittelfristig - wie bisher - unimodal ausgerichtet sein wird. Von Seiten der Leistungsanbieter wird der Nutzen intermodaler Dienste teilweise in Frage gestellt bzw. als asymmetrisch eingestuft: So sehen insbesondere die Anbieter im öffentlichen Verkehr die Gefahr, dass die Integration von Verkehrsdaten sich vor allem zugunsten des privaten Pkw auswirken wird, während der öffentliche Verkehr, nach dieser Argumentation, kaum von entsprechenden Verbesserungen im Individualverkehr profitiert.

Die bisher stark unimodale Ausrichtung vieler Telematikdienste (Navigationssysteme, digitaler Rundfunk) lässt erwarten, dass die Entwicklungsanstrengungen auch künftig auf Pkw-bezogene Dienstleistungen konzentriert werden und damit - wie im öffentlichen Personenverkehr - hauptsächlich der unimodale Entwicklungspfad beschritten wird.

(4) Im Verlauf der Angebotsanalysen ergab sich, dass einige plausible Nutzeranforderungen von den heute am Markt erhältlichen bzw. in der Testphase befindlichen Systemen noch nicht erfüllt werden:

– Die Integration aller erforderlichen Dienstleistungskomponenten, d.h. über die Information hinaus auch der Vermittlungs-, Buchungs-, Reservations- und Abrechnungsfunktionen und der ergänzenden nichtverkehrlichen Dienste, ist meist noch nicht gewährleistet.

– Da entweder Basisinformationen fehlen oder hohe Voraussetzungen an den Nutzer gestellt werden, sind neue Dienstleistungen vielfach nur mit einem hohen Aufwand zugänglich. Es ist noch nicht gelungen, die Transaktionskosten auf Kundenseite auf das erwünschte Minimum zu reduzieren.

– Neue Medien werden noch relativ selten eingesetzt. Wo dies bereits der Fall ist, konzentriert sich ihr Einsatz häufig auf unimodale Anwendungen. Die Kombination von Intermodalität, Integration aller Servicekomponenten und Zugangsmöglichkeiten über mehrere Kanäle (z.B. Telefon oder PC oder Mobilfunk etc.) ist noch eher die Ausnahme als die Regel. Bezüglich einzelner Aspekte, z.B. der Internet-Präsentation unimodaler Dienstleister und den Leistungsprofilen der Auskunfts-Software, sind jedoch auch deutliche Fortschritte im Medienbereich zu verzeichnen.

– Die einzelnen Instrumente des Dienstleistungsmarketing sind ungleichgewichtig vertreten. Während Angebots- und Kontrahierungspolitik im Vordergrund stehen, werden die Vertriebs- und vor allem die Kommunikationspolitik und damit zwei für die wirtschaftliche Bilanz neuer Dienstleistungen entscheidende Bereiche eher vernachlässigt. Auch wo Kundenkommunikation in der konzeptionellen Phase gleichberechtigt berücksichtigt wurde, erfolgt sie häufig in der Umsetzungsphase nicht in der erforderlichen Intensität.

– Die Entwicklungen tragen schliesslich der geforderten internationalen Vernetzung zu wenig Rechnung, da sie vorwiegend auf die Verkehrssituation in Deutschland begrenzt sind.

(5) Weitgehend erfüllt werden die Kundenanforderungen hinsichtlich einfacher Zugänglichkeit und Integration aller relevanten Dienstleistungskomponenten in Projekten, in denen eine weitreichende Kooperation verschiedener öffentlicher und privater Partner erreicht werden konnte, z.B. im Rahmen des Mobilitätsmanagements im Rhein-Main-Gebiet. Dies weist auf die Notwendigkeit hin, die flächendeckende Ausbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen in Verdichtungsräumen und z.T. darüber hinaus durch eine effiziente Zusammenarbeit der verschiedenen Akteure zu fördern, die über Datenaustausch und Rechnervernetzung hinausreicht. Neben der Frage konkreter Standards für die Angebotsgestaltung sind bislang auch viele rechtliche, organisatorische und Verfahrensfragen offen geblieben.

2.6 Faktoren der weiteren Ausbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen

2.6.1 Erwartete Ausbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen

(1) Die Ergebnisse der zu dieser Thematik im Juni 1998 durchgeführten Expertenbefragung deuten darauf hin, dass die überwiegende Mehrheit der Fachleute die künftigen Chancen einer Weiterentwicklung, Ausbreitung und Marktakzeptanz verschiedener Typen von Mobilitätsdienstleistungen optimistisch einschätzt. Die Experten erwarten, dass sich Mobil-Pakete, Mobilitätsagenturen und intermodale Verkehrsinformations- und Navigationssysteme innerhalb der nächsten Jahre in vielen, aber nicht in allen deutschen Agglomerationsräumen durchsetzen werden.

(2) Diese Einschätzung gilt in abgeschwächter Form auch für Gebiete ausserhalb der Agglomerationsräume. Für Mobil-Pakete werden die Chancen sogar für beide Siedlungsraumtypen als etwa gleich gut beurteilt. Dies könnte damit zusammenhängen, dass sie weniger als die beiden anderen Dienstleistungen auf eine umfassende Integration von Verkehrsinformationsdaten angewiesen sind, die von einer Reihe von Experten als schwierig angesehen wird.

2.6.2 Fördernde Faktoren

(1) Unter den angegebenen fördernden Faktoren für die Ausbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen kommt zwei Faktorenbündeln eine besonders wichtige Rolle zu:

– den von aussen, z.B. von der Politik, gesetzten Rahmenbedingungen und

– einzelnen Elementen des Dienstleistungsmarketings für integrierte Mobilitätsdienstleistungen.

(2) Die gesellschaftlichen und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen für eine Entwicklung hin zu einer "integrierten" Mobilität können in Form eines "push-and-pull-Szenarios" beschrieben werden:

– Höhere Nutzungskosten für den motorisierten Individualverkehr (durch eine Internalisierung externer Kosten oder aus anderen Gründen) bzw. nichtmonetäre Restriktionen für den MIV (einschliesslich weiterer Überlastungserscheinungen) einerseits und

– Attraktivitätssteigerungen des öffentlichen Verkehrs andererseits

sind Faktoren, die eine Entwicklung weg vom heutigen, eher "unimodal" geprägten und nicht integrierten Verkehrsangebot begünstigen und eine Ausdifferenzierung des Mobilitätsverhaltens in Richtung einer situationsabhängig variablen Verkehrsmittelwahl fördern.

(3) Weitere günstige Rahmenbedingungen sind aus Sicht der Experten die Unterstützung neuer Dienstleistungen durch politische Entscheidungsträger, Änderungen im Steuerrecht, der zu erwartende Wettbewerb der Verkehrsdienstleister durch die Liberalisierung des öffentlichen Verkehrs sowie die insgesamt voranschreitende Weiterentwicklung von Informations- und Kommunikations-Technologien.

(4) Andere Faktoren sind stärker durch die Entwickler und Anbieter neuer Mobilitätsdienstleistungen im Rahmen ihres Dienstleistungsmarketings beeinflussbar und werden vermutlich auch künftig zwischen den einzelnen Regionen variieren:

– Für Dienstleistungstypen, die auf einer Integration von Verkehrsinformationsdaten basieren, müssen interoperable Technologien geschaffen und Schnittstellen standardisiert werden;

– Mindestens genauso wichtig - und für alle neuen Mobilitätsdienstleistungen von Bedeutung - ist aber auch ein höherer Stellenwert des Marketings, und hier vor allem der kommunikations- und informationspolitischen Massnahmen.

(5) Für die kommunikationspolitischen Massnahmen gibt es im wesentlichen zwei Zielgruppen:

– die Verkehrsteilnehmer, deren Anforderungen als "Endkunden" bei der Vorbereitung und Umsetzung neuer Dienstleistungen frühzeitig berücksichtigt werden müssen (siehe dazu auch nachfolgenden Abschnitt)

– potentielle Dienstleister, die laufend über aktuelle Entwicklungen, Modellprojekte, Erfolge und Misserfolge informiert werden müssen.

Letzteres setzt die frühzeitige Etablierung eines kontinuierlichen, praxisorientierten Know-how-Transfers voraus, der die Kommunikation zwischen den verschiedenen Akteuren, aber v.a. auch zwischen Pilot-Dienstleistern und weiteren potentiellen Anwendern sicherstellt. Forschungs- und Demonstrationsprojekte wie z.B. die BMBF-Leitprojekte "Mobilität in Ballungsräumen" können hierbei eine zentrale Rolle übernehmen. Dabei sollten entsprechende kommunikative Massnahmen prozessorientiert angelegt sein, d.h. auch schon in der Frühphase der Entwicklung und Umsetzung neuer, integrierter Mobilitätsdienstleistungen ansetzen.

2.6.3 Hindernisse

(1) Die Hindernisse für die Ausbreitung integrierter Mobilitätsdienstleistungen werden von den Experten hauptsächlich in

– Schwierigkeiten einer (Anschub-)Finanzierung,

– der Kooperation und Koordination verschiedener Anbieter und Dienstleister und

– auf Seiten der Verkehrsteilnehmer bzw. bei deren Verhalten

gesehen.

(2) Neben der praktischen Einführung von Dienstleistungen und der breit angelegten Vermittlung von Know-how liegt die Bedeutung von Demonstrationsprojekten in der gegenwärtigen Phase auch darin, Anschubfinanzierungen für integrierte Mobilitätsdienstleistungen zur Verfügung zu stellen. Allgemein werden von den Experten Finanzierungsprobleme - sowohl bei den erforderlichen Investitionen als auch beim laufenden Betrieb - als ein wesentliches Hemmnis einer weiteren Diffusion gesehen. Ein Ansatzpunkt liegt darin, dass sich öffentliche und private Partner für die Umsetzung zusammenschliessen. Die Spielräume für eine Finanzierung integrierter Mobilitätsdienstleistungen aus Erlösen schätzt eine Reihe von Experten als gering ein. Die in Einzelfällen skeptischen Experteneinschätzungen zur Zahlungsbereitschaft für neue Mobilitätsdienstleistungen können teilweise durch Ergebnisse der Befragung potentieller Nutzer in den Agglomerationsräumen Dresden, Köln und Nürnberg relativiert werden. Die Akzeptanz und die Zahlungsbereitschaft für Mobilitätsdienstleistungen, die helfen können, die privaten Ausgaben für den Verkehr zu reduzieren, stehen allerdings auch in einer Beziehung zu den oben diskutierten Rahmenbedingungen der Mobilität.

(3) Das zweite zentrale Hindernis zur Umsetzung resultiert aus der zur Bereitstellung integrierter Mobilitätsdienstleistungen erforderlichen Kooperation und Koordination verschiedener Akteure aus bisher oder in Zukunft konkurrierenden Bereichen des Verkehrsmarktes. Als Minimalanforderung kann der unternehmens- und verkehrsträgerübergreifende Austausch von Angebotsdaten betrachtet werden, wie er für die Realisierung von Mobilitätszentren und intermodalen Verkehrsinformations- und Navigationssystemen unerlässlich ist.

Es zeigt sich auch in der Expertenbefragung, dass der zunehmende Wettbewerb im Verkehrssektor für die Realisierung neuer Mobilitätsdienstleistungen eine Doppelrolle spielen kann: Einerseits wirkt er sich günstig aus, da Monopolstellungen beendet und Kunden durch attraktive Angebote mit überzeugendem Preis-Leistungs-Verhältnis gewonnen werden müssen. Andererseits ist die aus verstärktem Konkurrenzdenken resultierende gegenseitige Abschottung von Dienstleistungsbereichen einer Kundenorientierung abträglich, zumal letzten Endes mehr als nur der Minimalkonsens standardisierter Software-Schnittstellen erreicht werden sollte.

(4) Bezogen auf alle drei untersuchten integrierten Mobilitätsdienstleistungen haben Hemmnisse auf Seiten der Verkehrsteilnehmer bzw. in deren Mobilitätsverhalten einen vergleichsweise hohen Stellenwert. Dabei spielen insbesondere folgende Argumente eine Rolle:

– eine mangelnde Akzeptanz neuer Dienstleistungen kann Folge einer von den Verkehrsteilnehmern subjektiv als ausreichend wahrgenommenen Qualität der bisherigen Dienstleistungen und Verkehrsmittel sein;

– der mit neuen Mobilitätsdienstleistungen verbundene - zusätzliche Aufwand - wird von den Verkehrsteilnehmern als zu gross wahrgenommen bzw. es werden Zugangsbarrieren zu neuen Dienstleistungen gesehen;

– starre Verhaltensgewohnheiten und eine mangelnde Flexibilität der Verkehrsteilnehmer verhindern Verhaltensänderungen und führen insgesamt zu einer geringen Nachfrage nach neuen Dienstleistungen.

(5) Die Beseitigung von Hemmnissen dieser Art verlangt nach einem frühzeitigen und intensiven Einsatz eines differenzierten kommunikationspolitischen Instrumentariums, das unter anderem zum Ziel haben sollte,

– den Nutzen neuer Mobilitätsdienstleistungen herauszustellen,

– eine mit der Nutzung dieser Dienstleistungen möglicherweise verbundene verzerrte Wahrnehmung des Aufwandes zu korrigieren und

– Impulse zum Aufbrechen von Verhaltensgewohnheiten zu geben.

Dabei ist zu beachten, dass ein solches Aufbrechen bei einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen einfacher als bei anderen Gruppen ist. Zudem ist es möglich, Änderungen im Verkehrsverhalten in biographischen Umbruchsituationen (Umzug etc.) zu fördern. Die Analysen der Befragung potentieller Kunden integrierter Mobilitätsdienstleistungen haben Informationen über die Gruppen der an neuen Mobilitätsdienstleistungen interessierten Personen geliefert, die für zielgruppenbezogene kommunikative Massnahmen, z.B. in der besonders wichtigen Gruppe der jungen Erwachsenen, herangezogen werden können. Marktforschung und Kommunikation sind insgesamt ein nicht zu vernachlässigendes Handlungsfeld gerade auch bei der Etablierung und weiteren Vermarktung integrierter Mobilitätsdienstleistungen.

(6) Verglichen mit den bisher dargestellten Schwierigkeiten spielen die heute noch bestehenden technischen Inkompatibilitäten in der Expertenmeinung eine verhältnismässig geringe Rolle. Sie sind auch dasjenige Problemfeld, auf das sich derzeit viele Forschungs- und Demonstrationsvorhaben konzentrieren, zum Beispiel zur Einrichtung einer deutschlandweiten unternehmensübergreifenden Fahrplanauskunft, oder zur intermodalen Vernetzung von Verkehrsleitrechnern. Ausserdem finden viele technologische Innovationen, insbesondere bei den Informations- und Kommunikationstechnologien, auch unabhängig von den spezifischen Anforderungen des Verkehrsbereiches statt und werden marktübergreifend vorangetrieben.

(7) Vermutlich hat diese Entwicklung auch viele der befragten Experten zu der Einschätzung veranlasst, in wenigen Jahren könnten viele der heute noch bestehenden Probleme überwunden, integrierte Mobilitätsdienstleistungen in nahezu der Hälfte der Agglomerationsräume realisiert und neue Medien (v.a. Internet und Mobilfunk) als zentrale Instrumente genutzt werden, um eine deutlich verbesserte und verkehrsträgerübergreifende Servicequalität - z.B. mit intermodalen Echtzeit-Informationen - anzubieten. Die dynamische Entwicklung einiger Bereiche der Verkehrstelematik (Auskunftssysteme, Reisebüro-Buchungstools, Verkehrsinformations- und Leitsysteme) liefern weitere Argumente, auf die sich eine positive Prognose technologischer Entwicklungen abstützen kann.

2.7 Effekte integrierter Mobilitätsdienstleistungen

(1) Von allen drei untersuchten integrierten Mobilitätsdienstleistungen sind Auswirkungen auf die individuelle Mobilität der Kunden zu erwarten. Dabei sind die Effekte von Mobil-Paketen als relativ stark einzuschätzen (allerdings bei vergleichsweise geringem Marktanteil). Bei den beiden anderen Mobilitätsdienstleistungen ist die Effektivität geringer, dagegen kann mit einer grösseren Anzahl Nutzer gerechnet werden. Die Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen erfolgt in dieser Studie qualitativ.

(2) Effekte von Mobil-Paketen:

– Mobil-Pakete fördern bei einem Teil der Nutzer einen Rückgang des Pkw-Besitzes. Ausserdem ermöglichen sie potentiellen Nutzern, einen bereits vorhandenen autoreduzierten Mobilitätsstil beizubehalten. Damit wirken sie bei einem Teil der Kunden der das Verkehrsverhalten stark beeinflussenden Pkw-Anschaffung entgegen. Die integrierten Pkw-bezogenen Dienstleistungen (Car Sharing und Mietwagennutzung) erhöhen andererseits die temporäre Verfügbarkeit über Pkw in der Gruppe der Personen mit einer bisher bedingten Pkw-Verfügbarkeit (dies sind 23 % der Besitzer eines Pkw-Führerscheins, hinzu kommen 10 % der Führerscheinbesitzer, die einen Pkw gar nicht verfügbar haben).

– Mobil-Pakete reduzieren die Mobilität der Nutzer insgesamt voraussichtlich nicht. Aufgrund verbesserter Angebote ist vielmehr mit einem leichten Anstieg von Ausser-Haus-Aktivitäten zu rechnen. Ein Anstieg der durchgeführten Fahrten und insbesondere der Fahrtweiten kann allerdings durch die zu erwartende relativ intensive Verknüpfung von Aktivitäten (Wegekettenbildung) und eine Orientierung auf den Nahbereich in der Alltagsmobilität kompensiert werden.

– Die Verkehrsmittelwahl fördert die in der Gruppe der potentiellen Kunden bisher schon starke Ausrichtung auf die nicht-motorisierten Verkehrsmittel und den öffentlichen Verkehr. Intermodale Wege sind insbesondere solche, bei denen öffentliche Verkehrsmittel mit Fusswegen bzw. mit Radbenutzung kombiniert werden.

Übersicht 4: Ex ante-Bewertung der integrierten Mobilitätsdienstleistungen

* Wirkung in Richtung Zielerfüllung; 0 keine oder vernachlässigbare Wirkung;
Bewertungsgrundlage: "Lastenheft zur Bewertung der Leitprojekte ‘Mobilität in Ballungsräumen’"

(3) Effekte von Mobilitätsagenturen:

– Mobilitätsagenturen tragen nur in geringem Masse zu einer Verringerung der Pkw-Motorisierung von Haushalten bei. Für Verkehrsteilnehmer mit bedingter Pkw-Verfügbarkeit haben sie jedoch einen grossen Nutzen, weil sie die Verhaltensoptionen vergrössern und damit das Beibehalten einer autoreduzierten Mobilität fördern können. Daneben ist mit folgenden Wirkungen zu rechnen:

– Als Folge verbesserter Informationen über Verkehrsangebote, Reiseziele und Veranstaltungen ist ein Anstieg der Aktivitäten ausser Haus und hierbei auch eine Verschiebung der Aktivitätenziele in Richtung weiter entfernter Ziele zu erwarten. Dieser Effekt ist vermutlich grösser als bei Mobil-Paketen, da Mobilitätsagenturen aus wirtschaftlichen Gründen einen Teil ihrer Angebote auf den umsatzstärkeren Fernreiseverkehr (Ausflugsfahrten und Reisemarkt) ausrichten werden.

– Hinsichtlich der Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl bieten Mobilitätsagenturen die Chance, den Anteil öffentlicher Verkehrsmittel bei Fernreisen zu steigern. Günstig für eine Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl ist zudem, dass Mobilitätsagenturen voraussichtlich überwiegend Pre-trip-Informationen und -Services anbieten werden, die insgesamt einen grösseren Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl als On-trip-Informationen haben. Ausserdem kann über Mobilitätsagenturen die Verkehrsmittelwahl bei kilometerintensiven Geschäftsfahrten besser beeinflusst werden als mit intermodalen Navigationssystemen, die als On-trip-Informationen eher Veränderungen bei den gewählten Fahrtrouten bewirken, jedoch nur in geringem Ausmass die Verkehrsmittelwahl (in Richtung intermodaler Wege) verändern.

– In das Leistungsspektrum von Mobilitätsagenturen werden voraussichtlich auch Pre-trip-Informationen für den motorisierten Individualverkehr aufgenommen werden, mit denen die Routenwahl beeinflusst wird.

(4) Effekte von intermodalen Navigations- und Verkehrsinformationssystemen:

– Diese Systeme beeinflussen insgesamt am stärksten die Routenwahl im Strassenverkehr. Die Veränderung der Verkehrsmittelwahl in Richtung einer vermehrten Kombination des Pkw mit öffentlichen Verkehrsmitteln entlang einer Fahrt ist eine mögliche Wirkung, die allerdings nur bei einem kleineren Teil der Fahrtzwecke und in spezifischen Verkehrssituationen zu erwarten ist, insbesondere

- bei Fernreisen in die Zentren von Städten, die den Fahrern unbekannt sind, z.B. im Rahmen des Städtetourismus, sofern den Fahrern dort mögliche Erreichbarkeits- und Annehmlichkeitsvorteile eines Umstieg auf den öffentlichen Verkehr vermittelt werden können oder

- bei Fahrten aus dem Agglomerationsraum in Zentrenbereiche jener grossen Agglomerationsräume, in denen starke Beeinträchtigungen im Strassenverkehr (Staus, geringe Verfügbarkeit von Parkraum) zu erwarten sind und ein Umstieg auf den ÖPNV deutliche Reisezeitgewinne bietet.

– Im Geschäftsreiseverkehr versprechen demgegenüber vor allem unimodale Navigations- und Verkehrsinformationssysteme einen hohen Nutzen. Intermodale Wege sind bei diesem Fahrtzweck mit einer von den Verkehrsteilnehmern vermutlich hoch bewerteten Unsicherheit verbunden. Die Entscheidung zur Verkehrsmittelwahl sollte daher bei Geschäftsreisen schon vor dem Reiseantritt, beispielsweise mit Hilfe des umfassenden Leistungsangebots von Mobilitätsagenturen, beeinflusst werden.

(5) Eine Einschätzung der zu erwartenden Wirkungen der drei untersuchten Mobilitätsdienstleistungen wurde - in qualitativer Form - auch anhand der Kriterien des "Lastenheftes zur Bewertung der Leitprojekte ‘Mobilität in Ballungsräumen’" vorgenommen. Es handelt sich dabei um verbale ex ante-Bewertungen. Deren Ergebnisse sind in der voranstehenden Übersicht 4 zusammengefasst.

2.8 Fazit

(1) In deutschen Agglomerationsräumen liegt das Potential an Verkehrsteilnehmern, die an integrierten Mobilitätsdienstleistungen interessiert sind, bei etwa einem Fünftel bis einem Drittel der erwachsenen Bevölkerung. Diese Personen, zu denen überdurchschnittlich viele junge Erwachsene gehören, stellen gewissermassen das Potential "innovativer" Verkehrsteilnehmer dar. Die übrigen Bürger dürften aus diversen Gründen - unter anderem einer gewohnheitsmässigen Inanspruchnahme von Verkehrsmitteln und Verkehrsangeboten oder eines geringen Bedarfs - nur schwer als Kunden komplexerer Mobilitätsdienstleistungen zu gewinnen sein. Der Anteil insgesamt innovationsorientierter Bürger in Agglomerationsräumen rechtfertigt weitere Anstrengungen bei der Entwicklung integrierter Mobilitätsdienstleistungen für diese Räume.

(2) Integrierte Mobilitätsdienstleistungen können einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssituation in Agglomerationsräumen leisten. Die zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen von einzelnen integrierten Mobilitätsdienstleistungen sind dabei - für sich genommen und unter der Annahme eines gleichbleibenden Preis- und Ordnungsrahmens - als relativ gering einzustufen. In der Summe der Einzeldienstleistungen können sich jedoch nennenswerte Beiträge ergeben. Wichtig ist dabei, dass die verschiedenen Typen von Mobilitätsdienstleistungen unterschiedliche Wirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Nutzer ausüben. Von den in dieser Studie schwerpunktmässig untersuchten Dienstleistungen unterstützen Mobil-Pakete autoreduzierte und autofreie Lebensstile, Mobilitätsagenturen wirken vornehmlich auf eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl, intermodale Verkehrsinformations- und Navigationssysteme können helfen, Belastungen aus dem Autoverkehr zu verringern.

(3) Bei Informations- und Kommunikationsdienstleistungen ist marktseitig mit einer hohen Eigendynamik der technologischen Entwicklung und bei der Angebotsgestaltung zu rechnen; diese Trends sind gesellschaftsübergreifend und finden nicht nur auf dem Verkehrsmarkt statt. Viele der neuen Mobilitätsdienstleistungen werden daher in den nächsten Jahren von den Kunden voraussichtlich über unterschiedliche Medien bezogen werden können. Die Technologieförderung auf dem Gebiet der Information und Kommunikation verliert damit in bezug auf Mobilitätsdienstleistungen an Bedeutung.

(4) Bei den potentiellen Kunden gibt es keine klare Präferenz für ein spezielles Informations- und Kommunikationsmedium. Die heute relativ hohe Bedeutung des Telefons - z.B. bei Informationsdienstleistungen - dürfte bei Mobilitätsdienstleistungen insgesamt gewahrt bleiben, wenn neue Dienstleistungen entwickelt werden, die über Mobil-Telefone verfügbar sind. Ausbaufähig ist bei mobilitätsbezogenen Dienstleistungen allerdings noch die Kundenbetreuung und Kundenpflege per Telefon. Neben den automatisierten Formen der Vermarktung der Dienstleistungen - z.B. über Online-Dienste oder elektronische Kioske - darf die persönliche Kommunikation mit Kunden (face-to-face oder am Telefon) vor allem deshalb nicht vernachlässigt werden, weil insbesondere jene Kunden, die wenig Erfahrung mit der betreffenden Dienstleistung haben, und potentielle Neukunden hohe Beratungsanforderungen stellen. Es ist zu erwarten, dass die automatisierte Vermarktung von Dienstleistungen dagegen insbesondere zur Erhöhung der Servicequalität von Stammkunden und von Verkehrsteilnehmern mit hohen Kilometerleistungen beiträgt, aber weniger geeignet ist, deren Mobilitätsverhalten grundlegend zu verändern.

(5) In den nächsten fünf Jahren werden sich integrierte Mobilitätsdienstleistungen, wenn man von den Einschätzungen der befragten Bürger und der befragten Experten ausgeht, relativ langsam ausbreiten. Die Haupttendenz auf diesem Verkehrsmarkt dürfte in der weiteren Ausbreitung unimodaler Mobilitätsdienstleistungen liegen, die auf ein Verkehrsmittel bzw. einen Verkehrsträger bezogen sind. Eine flächendeckende Verbreitung komplexerer intermodaler Mobilitätsdienstleistungen setzt voraus, dass organisatorische Standardlösungen entwickelt werden, die in der überwiegenden Zahl der deutschen Agglomerationsräume verwendbar sind. Diese angebotsbezogene Bedingung sowie eine wirkungsvolle kundenorientierte Kommunikation sind zentrale Erfolgsfaktoren für die weitere Ausbreitung integrierter Dienstleistungen.

(6) Die Analyse des derzeitigen Marktangebots lässt grössere Hemmnisse für eine weitere Diffusion dieser Dienstleistungen erkennen:

– Im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs und des motorisierten Individualverkehrs verfolgen die beteiligten Unternehmen - mit Ausnahme einiger weniger Formen der kooperativen Verkaufsförderung - weitgehend unimodale Entwicklungsstrategien. Integrative Lösungen sind mit grossen Kooperationshemmnissen verbunden, was einen hohen Aufwand für die Konsensfindung erfordert.

– Die bisher weitgehend als Insellösungen oder für regionale Verkehrsräume konzipierten Dienstleistungen sprechen ein relativ kleines Nachfragerpotential an, das für ein wirtschaftlich tragfähiges Angebot zu gering sein dürfte. Die Risiken einer rentableren bundesweiten Etablierung dieser Dienstleistungen sind aus Sicht der beteiligten Anbieter jedoch zu hoch. Verkehrliche Wirkungen entfalten integrierte Mobilitätsdienstleistungen aber vor allem dann, wenn sie überregional ausgerichtet sind und damit z.B. auch Fahrten im Fernverkehr beeinflussen bzw. Personen erreichen, die sich vor Ort nicht auskennen.

– Ein grosser Investitionsaufwand ist mit jenen Dienstleistungen verbunden, die sich auf eine umfangreiche technische Infrastruktur stützen (z.B. Systeme zur Strassenzustandserfassung). Dies bringt wiederum Schwierigkeiten bei ihrer Integration in kostengünstige komplexere Mobilitätsdienstleistungen mit sich. Bei der Schaffung der erforderlichen Datengrundlagen für Mobilitätsdienstleistungen dürfte die Alternative daher in einer sinnvollen Integration der bereits vorhandenen Datenbestände - ergänzt um die Simulation von Verkehrsdaten - für den Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr liegen. Die Förderung dieses Prozesses ist eine wichtige Aufgabe der öffentlichen "Content Provider"; bei Strassendaten sind dies direkt die Gebietskörperschaften, bei Daten des öffentlichen Verkehrs sind es mittelbar die öffentlichen Träger des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs.

(7) Von Dienstleistungen, die auf einzelne Agglomerationsräume beschränkt bleiben, sind keine durchgreifenden verkehrlichen Wirkungen zu erwarten. Entsprechend wichtig ist die Entwicklung übertragbarer Strukturen für

– die Kooperation der an integrierten Mobilitätsdienstleistungen massgeblich beteiligten Akteure sowie die

– frühzeitige bundesweite Multiplikation erfolgreicher regionaler Lösungen.

(8) Das öffentliche Interesse an einer Verringerung der Belastungen, die der Gesellschaft, der Wirtschaft und der Umwelt aus dem Verkehr entstehen, spricht für die Förderung der Innovationen auf dem Gebiet integrierter Mobilitätsdienstleistungen durch den Bund in Zusammenarbeit mit den Bundesländern und den Kommunen. Es werden hierbei folgende Handlungsbereiche empfohlen:

– Förderung der Kooperation zwischen den verschiedenen Anbietergruppen von Mobilitätsdienstleistungen im Sinne einer Moderation von Entwicklungsprozessen, gegebenenfalls auch einer Mediation im Falle strategischer Konflikte zwischen den Beteiligten, sofern davon öffentliche Interessen betroffen sind.

– Schwerpunktförderung insbesondere auf den Gebieten der organisatorischen Angebotsentwicklung und der kundenorientierten Kommunikation intermodaler und multimodaler Mobilitätsdienstleistungen mit einer bundesweiten und internationalen Ausrichtung.

– Förderung des Know-how-Transfers von beispielhaften Dienstleistungen. Im Rahmen der Demonstrationsvorhaben "Mobilität in Ballungsräumen" ist es in diesem Zusammenhang beispielsweise wichtig, Ansätze mit einer hohen Übertragbarkeit frühzeitig zu multiplizieren und Handlungswissen anderen Akteuren zu Verfügung zu stellen. Dies kann durch ein laufendes projektbezogenes Monitoring zur Umsetzung von Massnahmen und Dienstleistungen unterstützt werden, in dem unter anderem festgehalten wird, wie Projektschwierigkeiten gelöst werden. Zusätzliche Ex-post-Evaluationen dienen nicht nur der Erfolgskontrolle, sondern geben den Marktteilnehmern und den öffentlichen Akteuren Informationen über die Effektivität und Effizienz von modellhaften Dienstleistungen, was die Markttransparenz verbessert.

– Nutzung des Handlungsspielraums als "Besteller" von verkehrsbezogenen Leistungen: Aufnahme von Komponenten integrierter Mobilitätsdienstleistungen in das Leistungspaket, das die Bundesländer und die Kommunen bei Verkehrsunternehmen des Schienenpersonennahverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs "bestellen": z.B. Dienstleistungen von Mobilitätsagenturen oder Mobilitätszentren; mit dem Individualverkehr integrierte Informationsdienstleistungen; Kooperationen mit anderen Dienstleistern im Sinne von "Mobil-Paketen".

– Mitwirkung bei der Entwicklung von Kriterien für ein Qualitätsmanagement auf dem Gebiet von Mobilitätsdienstleistungen und Bindung der Höhe öffentlicher Zuschüsse an die Durchführung und die Ergebnisse eines derartigen Qualitätsmanagements bei bezuschussten Dienstleistern.